Niet tevreden met de remmen van de 924 (of Turbo, S of 944)? Te weinig remvermogen in extreme situaties (circuit)? Gek van het afstellen van de achterremmen? Altijd dat gezeur bij de APK dat links en rechts niet even hard remmen? Je wilt andere, grotere en/of mooiere Porsche velgen? Stuggere vering? Dikkere stabilisatorstangen? Beter weggedrag?

Allemaal mogelijke redenen om uw huidige remmen te vervangen door die van een later type Porsche. In dit artikel wil ik, aan de hand van de ervaringen die ik heb opgedaan bij eigen projecten, uit de doeken doen welk type onderstel op welk type Porsche past. Bovendien zal ik enkele belangrijke punten noemen waar je op moet letten.

Waarom?

In de tijd dat de 924 uitkwam waren het helemaal geen slechte remmen. Het viel een beetje tegen dat er trommelremmen op zaten, maar het waren toch niet bepaald kleine exemplaren. In de inleiding noemde ik al een paar mogelijke redenen om aan zo’n project te beginnen, hier nog even op een rijtje (lees verder voor meer voor- en nadelen):

·        Meer remvermogen (grotere remmen, ook achter geventileerde schijfremmen), geen “fading” meer, kortere remweg.

·        5-gaats velgen voor veel meer keuze uit allerlei Porsche velgen, zowel origineel als imitatie!

·        Afhankelijk van het nieuwe type onderstel en velgenmaat: betere wegligging (meer comfort, sneller bochtenwerk).

Eigen ervaringen

1.      Het eerste onderstel dat Marco Looy en ik vervangen hebben was van een 924 uit 1981. We waren destijds bezig er een circuit-auto van te maken. Zeker op het circuit is het bijna een vereiste, betere remmen te hebben dan die van een standaard 924. Niet alleen voor de veiligheid, maar ook voor betere rondetijden.

Op deze auto hebben we destijds een compleet 944 type I onderstel geplaatst. Het enige probleempje daarbij was dat we op die 924 ook een sportbak gezet hebben. Een sportbak hangt in een gemodificeerde achteras, welke nooit onder een 944 heeft gezeten. Maar, dat was ook eenvoudig opgelost zoals ik verderop zal uitleggen.

2.      Voor mijn eigen 924S, standaard al uitgerust met een compleet 944 onderstel, was ik al tijden op zoek naar een onderstel met nog grotere remmen en ABS. Op een gegeven moment kon ik van Paul Derks een compleet 944S2 onderstel met ABS overnemen. Dat bleek echter niet te passen (wielen steken te ver naar buiten) en uiteindelijk heb ik het onderstel van een 944 Turbo uit 1986 gemonteerd. Dat past perfect op één probleempje na (kilometerteller), bovendien is het dan niet mogelijk om ABS te gebruiken. Ik gebruik nu een snelheidssensor van een 944 type in mijn versnellingsbak (past alleen in de latere bakken!) aangesloten op een kilometerteller van een 911, waarop ik het “punt”glaasje van een 924-teller heb overgezet.

3.      Het onderstel van bovengenoemde 944S2 hebben we toen weer onder die 944 Turbo gezet (samen met de 3 liter 16 kleppen motor maar dat is een ander verhaal). Dat past prima omdat de Turbo uiteraard dezelfde brede wielkasten heeft. De remmen van een 944 Turbo en S2 zijn praktisch hetzelfde, dus dat geeft niet echt voordelen. Op de S2 remmen kan echter het ABS systeem gezet worden. Verder zijn de veerpoten en wielnaven anders.

Met alle andere mogelijke situaties heb ik dus geen directe ervaring, maar in de loop van de tijd heb ik me in zoveel documentatie verdiept, dat ik verwacht dit artikel correct te hebben opgesteld (geen garanties). Bovendien hebben we 924’s en 944’s van uiteenlopende bouwjaren gesloopt (t/m een 944S2) en opgeknapt (t/m een 944 Turbo S) en heb ik dus alles van dichtbij kunnen zien. Het enige type waar we nog geen directe ervaring mee hebben is de 924 Turbo. Uiteraard hebben we daar wel veel documentatie van en hebben er ook wel een paar grondig bekeken, maar (nog) niet aan gesleuteld.

Wat past waarop ?

Alleen de remmen overzetten is meestal niet mogelijk (soms wel!), daarom om te beginnen even een opsomming van de onderdelen waar we het hier over hebben. Aan de voorkant van de auto: de veerpoten, de wielnaven (incl. schijven en klauwen) en de draagarmen. Aan de achterkant hangen er twee “draagarmen” aan de achteras. Aan de draagarmen zitten de remtrommels of schijven en de wielen. Afhankelijk van de situatie, kan ook het overzetten van de remleidingen vereist zijn.

Een korte historie van de wijzigingen in het onderstel van 924’s en 944’s.

·        Voor zover ik heb begrepen was het originele onderstel van de 924 een mix tussen de VW Kever (achteras) en de Golf (voorpoten). De grote remmen (schijven en trommels) waren van de VW LT bus. Overigens heb ik ook verhalen van Kever bezitters gehoord die hun auto hadden uitgerust met een 924 of 944 onderstel.

·        Vanaf modeljaar 1978 is de achteras ophanging verbeterd voor een betere wegligging. Hierdoor is het onmogelijk een achteras van een nieuwer type op een oude 924 te zetten. Dat betekent echter niet dat grotere remmen onmogelijk zijn! De achteras zelf is, op één uitzondering na, tot de laatste 944 onveranderd gebleven.

·        Bij modeljaren rond 1979, 1980 was een zogenaamde sportbak een optie. Deze 5-bak was door Porsche zelf ontworpen, in tegenstelling tot de 4-bakken en latere 5-bakken van Audi. De behuizing van de sport-bak is geheel van aluminium en de bak is (met een kortere transaxle verder naar voren) aan een gemodificeerde achteras opgehangen (normale 4 en 5 bakken hangen aan de bodem van de kofferbak). Ook kenmerkend van de sportbak is dat de 1^e versnelling linksachter zit, met de achteruit ervoor (zogenaamde dog-leg lay-out). De gedachte hierachter is dat de 1 alleen voor het wegrijden wordt gebruikt; (terug)schakelen tussen 2-3 en 4-5 is dan iets sneller. Ondanks dat het hier om een gemodificeerde achteras gaat, is het ook hier mogelijk een 944 onderstel te gebruiken.

·        Ook in 1979 werd de 924 Turbo verkocht. Die had praktisch (of precies, dat weet ik niet zeker) hetzelfde onderstel en remmen als de latere 944 type I. Wel had de 924 Turbo (in eerste instantie) een sportbak (anders dan de 924-sportbak) dus ik neem aan ook de gemodificeerde achteras. Een 924 Turbo is waarschijnlijk te upgraden met een onderstel van een eerste type 944 Turbo, zoals ik met mijn 924S gedaan heb. Andersom zou je ook een 924 Turbo kunnen gebruiken als donor auto voor een gewone 924 (met als voordeel dat je ook gelijk passende velgen erbij hebt).

·        Vanaf bouwjaar 1980 hadden 924’s standaard de (Audi) 5-bak. Daarvoor is er echter niets veranderd aan de wielophanging, dus dat is voor ons nu even niet interessant. Overigens past zo’n 5-bak zonder problemen op 924’s die origineel een 4-bak hebben (en andersom). Voor een sportbak heb je ook de achteras en de transaxle nodig.

·        Vanaf ‘82/83 was de bevestiging van de voorste stabilisatorstang anders, zodat dat hetzelfde was als bij de 944 (en de 924 Turbo?). De 944 motor is groter en krijgt meer ruimte door de verplaatsing van de stabilisatorstang. Bij oudere 924’s geeft een 944 onderstel in dat opzicht dus een probleem. Daarom moeten in dat geval de oude 924 draagarmen gebruikt worden.

·        In 1982 werd de 944 type I geïntroduceerd. Die auto’s kunnen als donor gebruikt worden voor een nieuw onderstel voor 924’s. De achteras en voorwielophanging zijn hetzelfde als van “gewone” 924’s. Natuurlijk is een 944 met de uitgebouwde wielkasten wel breder. Dat verschil wordt echter gemaakt door velgen te gebruiken met een kleinere offset (23 mm). De breedte van de wielophanging is dus hetzelfde.

·        De 944 type II (vanaf halverwege 1985) kreeg zowel voor als achter aluminium draagarmen voor een lager gewicht en hogere stijfheid (betere wegligging). Overigens wel met een nadeel: als de fusee kogels versleten zijn, moet de complete draagarm vervangen worden, welke uiteraard nieuw erg duur is. Bij stalen draagarmen is de kogel gewoon te vervangen. Aan de achterzijde zijn wiellagers een stuk moeilijker te vervangen bij aluminium draagarmen. Let er ook op dat de schokdempers achter bij aluminium draagarmen met een dikkere bout gemonteerd zijn en dus ook een dikker (onderste) gat moeten hebben. Ook zijn de aandrijfassen bij de aluminium achter-draagarmen langer. Één extra probleem verschijnt bij alle types II: de kilometerteller wordt niet meer bediend door een kabel, maar elektronisch door een sensor op de versnellingsbak.

·        Bovenstaande geldt ook voor de 944 Turbo van 1986. Alleen krijgt deze nog grotere en dikkere schijven. Bovendien worden hier volledig aluminium remklauwen met elk 4 cups gemonteerd. In feite worden die, uiteraard met andere afmetingen, tegenwoordig nog steeds gebruikt op nieuwe Porsches.

·        Ook vanaf modeljaar 1986 is er de 924S: In feite heeft die hetzelfde onderstel als een 944 type I, maar dan met de aluminium draagarmen achter. Uiteraard zaten onder 924Sen wel wielen (de zogenaamde telefoon velgen in 15 of 16 inch) met een “gewone” offset (52.3 mm). Geen veranderingen aan het onderstel t/m 1988.

·        Vanaf 1987 wordt het bij de 944, 944S en de Turbo (en later de 944S2) ingewikkelder. Enkele aanpassingen aan de wielnaven waren nodig om ABS (vanaf toen optioneel leverbaar) te kunnen implementeren. Daardoor steken de wielnaven verder naar buiten en worden er remschijven met een hogere “hoed” opgezet. Om de wielen toch op dezelfde positie onder de auto te krijgen is de offset vergroot naar 52.3 mm. Het zal erg lastig worden een dergelijk onderstel onder een 924 met de smallere wielkasten te plaatsen. Onder elke oudere 944 of een uitgebouwde 924 is echter geen probleem (behalve de kilometerteller). Om ook het ABS over te zetten vereist uiteraard ook de ABS-unit en computer plus alle bedrading en remleidingen. De kabelboom van de ABS is bijna geheel gescheiden van de gewone kabelboom, dus het is wel mogelijk. Overigens zijn zowel de veerpoten als de voorste draagarmen anders en passen dan ook niet op oude naven of andersom.

Hopelijk is uit het bovenstaande overzicht min of meer duidelijk wat waarop past en welke mogelijke extra aanpassingen noodzakelijk zijn. Zie ook nog de tabel op bladzijde 6 .

Overigens zijn door de hele geschiedenis heen, de maten van torsiestaven, stabilisatorstangen en veren steeds veranderd en optioneel weer anders. Ik heb hier wel informatie over, maar het gaat te ver om dat hier allemaal op te noemen.

Een voorbeeld

Laat ik voor de duidelijkheid nog de volgende situatie als voorbeeld nemen. Stel je hebt een 924 van 1984.

·        Ten eerste concluderen we dat er de nieuwere achteras onder zit (> 1978). Dat is nog te controleren door te kijken of de achteras links en rechts is opgehangen in rubbers waar de bout van achter naar voor doorheen steekt.

·        De voorste stabilisatorstang is van het nieuwe type: de stang loopt ter hoogte van de draagarmen van links naar rechts. Opgehangen in 2 beugels naar de balken van de auto. Bij het oudere type is de stang juist in rubbers tegen die balken aangeschroefd en lopen er twee beugeltjes verticaal naar de draagarmen.

Van welke donor-auto’s zouden we nu het onderstel kunnen pakken ?

·        924 Turbo: Zie verder opmerkingen in bovenstaande historie.

·        944 type I: Vrij eenvoudig te vinden, past eenvoudig, geen problemen.

·        924S: Past eenvoudig en heeft bovendien aluminium draagarmen achter, geen problemen. Velgen passen ook gelijk.

·        944 type II 1985/86: Past ook goed, behalve de kilometer teller !

·        944 Turbo 1986: Past allemaal goed, behalve de km-teller. Extra voordeel: nog betere remmen (wel min.16” velgen nodig)

·        Alle 944’s vanaf ’87: Past niet zomaar. De enige eenvoudige oplossing die ik kan bedenken is velgen gebruiken met een offset die ongeveer 25 mm groter is (ongeveer 75 mm dus), maar of die bestaan…

Opmerkingen

Ik kan me in sommige jaartallen een jaartje vergist hebben. Merk ook op dat een modeljaar bij Porsche al in de herfst van het bouwjaar ervoor inging. Verder kunnen specificaties per land (soms sterk) verschillen (zeker in de VS) en zijn sommige dingen optioneel geweest. Controleer dus altijd in welke uitvoering de auto precies is.

Zoals gezegd kun je niet zomaar een nieuwere achteras plaatsen onder een oude 924 (’76 / ’77). De draagarmen zouden echter wel gewoon passen, zodat een 944 onderstel nog altijd mogelijk is. Dezelfde truc werkt ook bij 924’s met een sportbak. Waarschijnlijk zul je echter wel de torsiestaven en stabilisatorstang over moeten zetten. Vooral de oudere 924’s hadden vaak helemaal geen stabilisatorstang aan de achterzijde. In dat geval ontbreken ook de juiste steuntjes op de achteras, die zijn er door een goede lasser echter wel op te zetten.

Ook bij de voorste stabilisatorstang (oude type) moet je opletten. Je kunt waarschijnlijk gewoon de oude draagarmen gebruiken.

Controleer goed of de schokdempers, remschijven, blokjes, handremmen, lagers en ophangrubbers nog goed zijn en vervang zonodig. Maak alles goed gangbaar (remklauwen) en doe op alle bouten en moeren een beetje (koper)vet. Het beste is als alle “nieuwe” onderdelen van één donor-auto komen. Uiteraard kun je ook alle onderdelen los bij elkaar verzamelen, maar dan is het risico groter dat je een bepaald onderdeel mist of dat iets niet goed past.

Ik heb het hier nu vooral gehad over het onderstel met betrekking tot de remmen. Het onderstel bevat echter ook nog de vering, de stabilisatorstangen en de schokdempers! De stugheid van al die onderdelen, en vooral in combinatie, is erg belangrijk voor de wegligging, het comfort en ook de hoogte van de auto. Ik raad je dan ook aan in principe alles van de donor-auto over te nemen, zodat alles bij elkaar past. Probleem is natuurlijk dat het gewicht van de donor-auto heel anders kan zijn, waardoor het uiteindelijk nog niet helemaal klopt. Mogelijke oplossingen daarvoor zijn:

·        Anders laten uitlijnen

·        Bredere of smallere velgen en/of banden: 944’s met 16” hadden bijvoorbeeld origineel achter bredere velgen en banden. Een 924S heeft rondom dezelfde velgen en bandenmaat.

·        Experimenteren met de diktes van de stabilisatorstangen. Indien mogelijk kun je bijv. de oude er voor en/of achter weer opzetten.

·        Andere of afstelbare schokdempers.

·        Andere veren voor (of korter maken door er een stuk vanaf te slijpen). De achterkant kun je een eindje verlagen met een excentrische bout (bij het uitlijnen laten doen). Als dat niet genoeg is kun je de torsiestaven een stukje verzetten.

Ook heb ik het nog niet echt gehad over de hoofdremcilinders en remleidingen. De hoofdremcylinder is in principe vrij makkelijk over te zetten, hoewel dat niet altijd nodig is. Waar je wel op moet letten is dat de 944 Turbo en 944S(2) een remkrachtbegrenzer hebben (een klein cilindervormig “potje” dat in de hoofdremcilinder is geschroefd in de leiding naar de achterkant). Let ook op dat de remleidingen van een 924 anders zijn dan van een 944. Bij 924’s zijn de remmen kruislings doorverbonden, terwijl bij de 944 links- en rechtsvoor gescheiden op de hoofdremcilinder zitten, terwijl de achterzijde op de derde aansluiting van de hoofdremcilinder zit. Aan de achterkant van de auto wordt de remleiding gesplitst met een T-stuk naar links en rechts. Waarschijnlijk is het ook het handigste om de remleidingen van de donor-auto te gebruiken.

Voor het losmaken van remleidingen zijn speciale ringsleutels met een klein opening te koop. Met een gewone steeksleutel (11mm) lukt het soms ook, maar de kans is vrij groot dat je de 6-kant beschadigd.

Merk op dat met grotere remmen ook vaak andere (5 in plaats van 4-gaats) velgen vereist zijn. Meestal moeten die velgen ook groter zijn: 944 remmen vereisen 15” en over 944 Turbo en S2 remmen moeten zelfs minimaal 16” velgen. Zorg dat je velgen met de juiste offset hebt. Velgen van een type I 944 zouden bijvoorbeeld niet op een 924 passen. Vergeet trouwens ook het reserve-wiel niet! Voor 944 Turbo en S2 zijn er zelfs speciale 15” lichtmetalen versies vereist, die groot genoeg zijn om over de remmen te passen.

De remschijven en -klauwen van een ‘86er 944 Turbo passen zo op de achteras van een gewone 924 Turbo, 924S of 944 met stalen of aluminium draagarmen. Let wel op de twee pasringen (per klauw) die je daarbij nodig hebt. Voordeel is natuurlijk dat niet de hele achteras overgezet hoeft te worden, maar dan heb je dus ook niet de dikkere torsiestaven.

Voor de voorzijde zou je kunnen informeren bij Johan v.d. Gugten in Bodegraven. Hij heeft een systeem ontwikkeld waarbij de voornaven (van een 944 Type I) iets aangepast worden zodat er 911 Carrera RS schijven op passen. Via een speciaal bracket kun je dan 928S4 klauwen gebruiken. Voordeel van deze oplossing is dat je de oude 944 naven, veerpoten en draagarmen houdt, zodat je daar geld op bespaart. Bovendien blijft de kilometerteller-kabel gewoon passen.

Aan de slag

Zodra je alle onderdelen of een hele donor-auto bij de hand hebt, kun je aan de slag. Veel van deze klusjes zijn ook in de Haynes manual beschreven, maar nog even kort een stappenplan (het kan zijn dat je in jouw situatie moet afwijken). Laten we met de voorkant beginnen, die is het makkelijkst en over het algemeen kun je voorzichtig een proefritje maken zonder ook de achterkant gedaan te hebben, als dat nodig zou zijn.

·        Draai alle wielbouten of moeren een slagje los (als de wielen omhoog zijn is het lastiger).

·        Krik de auto op, handigste is beide kanten tegelijk (bijv. onder de traverse).

·        Haal de wielen eraf.

·        Indien van toepassing: de kilometertellerkabel losmaken en uit de naaf trekken.

·        De Pittman armen losschroeven (kroonmoer met splitpen) en los laten hangen.

·        De stabilisatorstang van de auto loshalen.

·        De draagarm losmaken van de traverse en de auto.

·        Maak de remleiding los (olie opvangen).

·        Schroef de 4 moertjes bovenaan de veerpoot (onder de motorkap) los en vang de veerpoot op.

Monteren gaat in omgekeerde volgorde. Zoals gezegd heb je soms de oude draagarm nodig. Je zou hem in dat geval niet los hoeven schroeven van de auto, maar waarschijnlijk is dat wel het makkelijkste.

Ook de achterkant is eigenlijk helemaal niet moeilijk. Het enige is dat de achteras een beetje zwaar is en het kan lastig zijn de nieuwe er alleen onder te hangen. Maar met wat slimme trucjes en misschien een extra krik moet het lukken.

·        Haal de handremkabel los. Het handigste is meestal om dat in de auto te doen (dus met nog schone handen): zet de stoel in de voorste stand en vouw de bekleding goed uit de weg. Het veertje met een tang loshaken, het kleine borgmoertje iets losdraaien en daarna de grote helemaal eraf draaien. Dat laatste gaat meestal met de hand (beetje trekken en duwen aan de kabel als het zwaar gaat). Haal het veertje en borgmoertje er nu ook af, zodat alleen het draadeind overblijft. Nu onder de auto met een tang het stalen “dopje” waar de kabel naar binnen gaat met gecombineerd draaien en trekken losmaken. Er zit daar geen schroefdraad, maar soms zit het wel erg vast. Niet aan de kabel zelf trekken!

·        Draai weer alle wielbouten of moeren een slagje los.

·        Krik de achterkant op (beide kanten tegelijk). Als je de auto op pootjes zet (je hebt straks nog een keer een krik nodig) moet je opletten dat je de achteras en de bouten waarmee die vast zit vrij zijn om los en vast te draaien.

·        Haal de wielen eraf.

·        Verwijder (op zijn minst het achterste deel van) de uitlaat.

·        Schroef de aandrijfassen los. Bij stalen draagarmen zou het mogelijk moeten zijn om de aandrijfassen aan de versnellingsbak te laten zitten (bij aluminium sowieso niet), maar helemaal uit de weg zijn is handiger. Het is een goed idee om nu meteen even de aandrijfassen goed te controleren op speling en zonodig te vervangen. Nieuw of extra vet erin bij het monteren !

·        Schroef de schokdempers los. Om de onderste bout zonder beschadiging los te maken moet je de draagarm met een krik een klein beetje omhoog krikken zodat de spanning er vanaf is. Vaak kun je hem dan zelfs met de hand los draaien.

·        Vlak naast de bovenste bout van de schokdemper is het rubber blok waar de achteras in hangt met een bout in de carrosserie geschroefd (van binnen naar buiten gericht). Draai die ook los.

·        Van buiten de auto af is in de wielkast een moer te zien met een vierkante plaat erachter. Draai die moer los.

·        Haal de remleidingen los, door de koppeling bij de slangetjes los te draaien.

·        De hele achteras hangt nu nog aan de twee grote bouten links en rechts.

Monteren is weer het omgekeerde. Merk op dat bij de achteras de stabilisatorstang niet los hoeft, die blijft (net als de handremkabel) aan de achteras zitten.

Uiteraard nog even remolie (DOT3 of DOT4) bijvullen, goed ontluchten (laat nog even wat oude remolie eruit lopen, zodat het systeem gelijk helemaal ververst is). Voor een beetje ervaren sleutelaar is het hele proces, afhankelijk van de situatie, in één dag te doen, mits alles goed voorbereid is.

Niet alleen maar voordelen

Ik heb al een aantal voor- en nadelen genoemd, maar voor de duidelijkheid nog even een paar belangrijke op een rijtje. Welke nadelen en/of voordelen wel of niet meetellen is natuurlijk geheel afhankelijk van je eigen situatie en voorkeuren.

1.      Remblokjes en schijven zijn iets duurder. Persoonlijk vind ik de prijzen niet zo veel hoger dat dat een probleem mag zijn. Overigens zijn de achterste remblokjes (en klauwen) van een 944 hetzelfde als de voorste van een 924. Van een 944 Turbo (niet Turbo S) of S2 zijn de remblokjes voor en achter hetzelfde (anders dan van een 944 natuurlijk).

2.      Oude schokdempers (achter) passen niet meer. Als dat een probleem zou zijn, dan moet het volgens mij mogelijk zijn een bus met een grotere diameter in het onderste oog van de schokdemper te zetten, zodat de grotere bout erdoor kan. Als dit toch een groot bezwaar is, dan kun je in sommige situaties de oude draagarmen of de stalen exemplaren van een 944 type I gebruiken.

3.      Fusee kogels kunnen niet vervangen worden bij aluminium draagarmen. Uiteraard gaan die vaak honderdduizenden kilometers mee, maar je kunt net pech hebben. Een reden om de donor-auto goed na te kijken alvorens aan een transplantatie te beginnen. Voor de 944 types II van ‘85/86 geldt dat je de stalen draagarmen van de 924 (latere type) of 944 type I kunt gebruiken.

4.      In dezelfde lijn: aan de achterzijde zijn de wiellagers niet makkelijk te vervangen in aluminium draagarmen. Voor dat klusje is het vereist sommige delen koud of warm te maken zodat het net uit of in elkaar te krijgen is. Ik heb hier geen ervaring mee, maar het zal allicht duurder zijn om te laten doen. Uiteraard gaan ook wiellagers normaal honderdduizenden kilometers mee.

5.      En nog iets dergelijks: Van de 944 Turbo en de S2 (misschien ook de S en latere gewone 944’s?) zijn de veerpoten niet open te maken om nieuwe schokdempers te monteren. Een reden om (indien mogelijk) je oude veerpoten of die van andere 944’s type I en II te gebruiken.

6.      Oude onderdelen zijn niet meer bruikbaar. Uiteraard zijn remschijven, remklauwen, schokdempers of complete veerpoten nog wel te verkopen (bijvoorbeeld via een advertentie in het clubblad). Maar, je zult waarschijnlijk inderdaad onderdelen over houden. Misschien wil de oud ijzer boer die nog hebben? Merk op dat je in sommige situaties juist sommige oude onderdelen moet blijven gebruiken!

7.      Je hebt nieuwe wielen nodig indien je een 924 onderstel vervangt door een 944 onderstel. Over het algemeen passen in dat geval de wielen die onder de donor-auto zaten juist niet op jouw auto (verkeerde offset). Daarom zul je op zoek moeten naar een setje andere mooie Porsche velgen. Voordeel is natuurlijk wel dat je behoorlijke keus hebt: Fuchs, telefoon, design-90, cup. Persoonlijk zou ik overigens ook (minimaal) 16 inch velgen aanraden. Deze geven een echt duidelijk merkbaar beter bochtengedrag en een directere besturing. Nadelen zijn het iets lagere comfort door minder luchtvering van de banden en dat de banden iets duurder zijn.

8.      De veel kleinere handrem van een 944 is niet echt bedoeld als noodrem bij falende remmen. Bij een 924 zou het nog mogelijk moeten zijn om met alleen de handrem tot stilstand te komen, bij een 944 zal dat niet makkelijk lukken. Ik zie echter niet gauw alle remmen tegelijk haperen.

9.      “Hij is niet meer origineel!”  Daar is zeker iets voor te zeggen. Ik ben zeker een groot voorstander van alles “origineel” houden, mijn motto heb ik echter in de loop der jaren iets uitgebreid: “Origineel, als het niet beter dan origineel kan”. Bedenk ook dat de nieuwe remmen ook gewoon van Porsche zijn en dat rondom schijfremmen op gewone 924’s bijvoorbeeld optioneel is geweest. Bovendien zijn er sowieso nog zeer weinig 924’s die nog 100% origineel zijn. Overigens hoef je nergens gaten te boren of op andere wijze de auto te verminken. Je zou het oude onderstel dus ook vrij eenvoudig weer terug kunnen zetten. Alleen als je ook ABS erop wilt zetten kan het lastiger worden.

Al met al vind ik deze nadelen niet opwegen tegen de voordelen. Ik heb er al een groot aantal genoemd, maar hier nog even de belangrijkste:

1.      Verhoogde veiligheid door het grotere remvermogen en de betere wegligging, wat een kortere remweg oplevert. Remschijven zijn groter en geventileerd. Te veel warmte zou minder remvermogen en hogere slijtage aan blokjes en schijven betekenen! Fading -het zacht worden van het rempedaal doordat remolie gaat koken  is verleden tijd.

2.      Vergeet niet dat trommelremmen regelmatig afgesteld moeten worden en dat het vervangen van remblokjes over het algemeen veel eenvoudiger is dan van remschoenen (=tijd en/of geldbesparing). Bovendien slijten remblokjes en schijven van 944’s minder snel, van een 944 Turbo is dat zelfs nog iets gunstiger. Bedenk bovendien dat een 924 minder zwaar is dan een 944 (Turbo), waardoor de slijtage nog minder zal zijn (en de remweg nog korter wordt).

3.      Waardestijging. Ik zal geen uitspraak durven doen over hoeveel de waardestijging van de auto zal zijn. Ik verwacht ook niet dat je alle kosten weer terug krijgt als je de auto verkoopt. Dit hangt helemaal af van de potentiële koper.

4.      Porsche heeft altijd bekend gestaan om zijn fantastische remmen. Niet altijd hadden ze de sterkste motor, maar de remmen overtroffen zeker alle anderen. Ik vind dan ook dat je je Porsche eer aan doet door hem nog betere remmen te geven.

5.      Door het hele ombouw-project krijg je meteen de kans alles goed na te kijken (op slijtage en speling) en eventueel te vernieuwen: remschijven en blokjes, schokdempers, remleidingen, hoofdremcilinder, wiellagers en ook de steek assen!

6.      Als je dat wilt, kun je meestal slijtage-sensors voor de remblokjes monteren, zoals 944’s die ook meestal gehad hebben. Uiteraard moet je dan nog wel even wat bedrading aanleggen. Het rode waarschuwingslampje voor de remolie (in de 924 middenconsole) bevat in een 944 I ook het waarschuwingslampje voor de remblokjes, die zou je dus kunnen overzetten.

Referenties:

Naast de eigen ervaring heb ik in de loop van de tijd de volgende bronnen erg nuttig gevonden.

·        “Porsche Parts and technical reference catalog Water cooled models 77-88” Catalog part number: PNA 000 147A

·        “Porsche 924/944/968” door Peter Morgan ISBN 90389 06919

·        “Haynes Manual Porsche 924” ISBN 1 85010 438 7 en “Haynes Manual Porsche 944” ISBN 1 85010 657 6

·        “Brakes for 924/944/928 Porsches” door Jim Pasha in Excellence November 1994

Geïnteresseerd?

Hopelijk is uit de lengte van dit artikel duidelijk dat het even goed uitkijken is welk onderstel zou passen. Het daadwerkelijke werk om het over te zetten valt echter reuze mee, als je eenmaal alles klaar hebt liggen.

Mocht je zelf overwegen een dergelijk ombouwproject te beginnen, dan moedig ik dat zeker aan. Voor meer informatie kun je me altijd bellen of mailen. Verder hoor ik graag over ervaringen van anderen of correcties in dit artikel!

Hoe je ook beslist, nog veel rij- en remplezier !

Jannes Faber, jafaber@cs.uu.nl

0184-414125 / 06-53429669 

A.     De oude achteras moet gebruikt worden, omdat de nieuwe niet zou passen.

B.     De oude achteras moet gebruikt worden, omdat deze de beugels bevat waar de versnellingsbak aan hangt.

D.  Aandrijfassen zijn langer bij achteras met aluminium draagarmen.

R.     Remleidingen moet overgezet of veranderd worden. Vaak ook de hoofdremcilinder.

S.      De voorste stabilisatorstang is anders gemonteerd, indien mogelijk de oude draagarmen gebruiken. Dat laatste kan niet bij een donorauto vanaf ’87 (met nieuwer type aluminium draagarmen).

K.     De kilometerteller gaat niet met een kabel, maar elektronisch.

V.    De velgen van de donorauto zullen niet passen omdat de offset verkeerd is, tenzij de auto dezelfde wielkasten heeft.

W.    Alleen mogelijk indien er brede wielkasten op de auto zitten: het onderstel is breder. Let wel op dat ook de Pittman armen van het stuurhuis langer zijn!

T.      Aan de achterzijde kun je de Turbo klauwen en schijven zo overzetten (incl. pasringen!).

-       Nutteloos: geeft geen verbetering!

+     Geen probleem.

a     Alleen aan de achterzijde nuttig (i.v.m. aluminium draagarmen), voorzijde is al hetzelfde. Past zonder probleem.